http://wighsnews.se/utskriftsmoment/rea ... hp?id=8757
Den första Atlantflygningen..
När ägaren till AB Sjögrens Skyddsvante i Blekinge och hans flygkom-panjon , en framgångsrik och själv flygutbildad trädgårdsdirektör, sommaren 1963 skrev kontrakt med Nyge Aero i Nyköping på en fabriksny Piper Aztec B, visste jag, att jag redan var halvvägs till USA för att ferryflyga hem planet ! Vi hade börjat så försiktigt på våren samma år med en Piper PA 23 – 235, men denna saknade bl a avisning och en fullständig ILS, och kunde därför inte fullt ut nyttjas för affärsflyg vinterttid. Hösten och vintern 1962-63 hade tillbringats på Aeroskolan i Stockholm, hos SAS på Bromma för 25 timmars flygövningar i linktrainer samt därefter skolflygning i plantyperna Cessna 180 och Piper PA 23 tillsammans med lärarna och Linje- flygkaptenerna Ehrenström och Klang för instrumentflygutbildning på en- och tvåmotoriga plan.. En i sanning tuff vinter !
Efter att ha genomlidit två olika flygprov inför luftfartsinspektörerna Knabe och Bergström från Luftfartsinspektionen erhöll jag så ett trafikflygcertifikat av andra klass, s k C-certifikat., tidigt våren 1963..
När i september månad det nya planet stod leveransklart på Norwoods flygplats i nordöstra USA och invid Boston, hade jag bara lyckats att samla ihop knappt 300 timmar på den tvåmotoriga plantypen medan instrumenterfarenheten endast var hälften av detta, en i sanning ganska klen kompetens ! Jag tyckte nu, att min status som pilot inte var tillräcklig för att ensam utföra en så lång flygning från USA till Sverige, tillsammans cirka 25 timmar i luften, och där nära 400 svenska mil gick över vatten. En bekant, vilken då var kapten inom ett svenskt flygbolag, tillfrågades och accepterade att följa med på resan, även om han själv aldrig någonsin hade flugit i USA.,
Svår radiotrafik.
Själv hade jag försökt att förbereda mig på det något sluddriga språk som användes i amerikansk radiotrafik genom att frenetiskt lyssna på några grammofonskivor från autentiska flygningar. Det här resulterade emellertid i att om jag själv bara förstod en helt liten del av vad som skulle avhandlas på de olika radiokanalerna så begrep min med-resenär tyvärr ännu mindre !
När det, i varje fall för nu snart 40 år sedan, var fråga om en atlantflygning med små plan och med bränsle för kanske bara 10-12 timmar i luften, så gällde det att först flyga till Gander på New- Foundland, för att där bestämma den slutliga routen med hänsyn till vädret och framförallt de förhärskande vindarna, vilka här som regel blåser från den amerikanska kontinenten mot Europa, alltså var i huvudsak västliga ! Väl i Gander, dit flygtiden var drygt fem timmar, gällde det att raskt bestämma sig för någon av de tre vägarna.
Den norra routen, totalt 763 svenska mil, gick via Grönlands sydspets och till Island. Mellersta routen, 748 mil, vilken bara kunde nyttjas vid kraftig medvind, då den var längst över hav, gick via väderskeppen Charlie och Juliette mitt ute i Atlanten och till antingen till Prestwick eller Shannon på Irlands västkust. Slutligen den södra routen 976 mil via väderskeppet Delta till Santa Maria på ögruppen Azorerna. Senare i livet skulle jag komma att nyttja alla tre vägarna vid färder österut, däremot alltid via Norge, Island, Grönland och Frobisher Bay i nordöstra Kanada vid flygningar till Kanada och USA.
Efter ett dygn på New Foundland bestämde vi oss för den södra vägen till Azorerna eftersom vädret där var bra och vi hade en svag medvind in snett från höger längs färdlinjen. Att med en helt ny och oprövad maskin genast försöka ta sig en så lång sträcka som det här var fråga om, var egentligen ett vågspel, för såväl nya bilar som flygplan kan ju ha vissa barnsjukdomar, småfel eller annat som kan uppträda efter några timmars användning, så även här, och det skulle vi nu snart få erfara !
Första försöket.
Efter starten från Gander airport steg vi till vår marschhöjd 9000 fot eller 2800 meter och satte kurs mot sydost, en stund senare lämnade vi fastlandet via S:t Johns radiofyr. Innan vi kom upp i moln kunde vi konstatera att vinden blåste med oss enligt prognosen och att vågorna kom snett in bakifrån höger. På vår marschhöjd såg vi nu varken solen eller den underliggande Atlanten. De hjälpmedel för kurshållning som fanns var en liten magnetkompass, vilken var monterad i mitten av frontrutan samt ett kursgyro i form av ett horisontellt hjul, vilket då och då skulle kontrolleras för sin drift åt sidan mot magnetkompassen.
Redan tidigt märktes, att vi ofta måste justera gyrot då magnet-kompassen verkade orolig. På dessa breddgrader var också den s k missvisningen betydande, upp till 40-50 grader, i jämförelse mot den i Skandinavien på ett par, tre grader.
Efter några få timmars flygning mot Azorerna , totalt hade vi räknat med 8 tim 30 min, blev kompassen allt oroligare, och plötsligt vände sig det graderade hjulet 180 grader och försvann ner i den underliggande vätskelådan och utan att vidare kunna avläsas. Alltså ingen kompass och ett gyro som vi ställt om vid flera tillfällen och med stor säkerhet visade något helt annat än den riktiga kursen mot Azorerna.
Nu blev min kompanjon verkligen uppbragt och menade, att vi kunde vara på väg till Sydpolen eller Sydamerika lika väl som till den europeiska kontinenten, vilket konstaterande ju kunde vara riktigt ?
Men då föll det mig in, att vi kanske kunde nyttja vågorna eftersom vi inte hade någon sol i sikte eller indikering från radiofyrar, för med väderskeppet Delta hade vi inte fått någon kontakt via vår radio.
Alltså sjönk vi ner genom molnen tills vi såg havsytan och kunde svänga så att vi fick in vågorna mot oss från vänster sida.. Den här kursen höll vi alltså intill dess vi senare fick en säker fyrindikering från St. John, varefter vi åter styrde mot Gander airport för landning.
Ensam i Kanada.
Min erfarne medpilot hade emellertid nu fått nog av detta äventyr och jag fick genast lösa en flygbiljett med engelska BOAC åt honom tillbaka mot Europa ! Det här var alldeles för äventyrligt enligt hans bestämda mening ! Vad göra ? Jo, jag telegraferade till Piperfabriken i USA och beställde upp en ny kompass. När den efter någon dag kom med flygfrakt återstod problemet att med hjälp av en godkänt mekaniker få den gamla demonterad, den nya fastsatt och därefter devierad så att den visade någorlunda rätta värden. Nu telegraferade jag också hem till Sverige efter mer pengar, då flygbiljetten för min kompanjon, den nya kompassen och min egen hotellräkning antagit oplanerade proportioner. Det var ju före kreditkortens förlovade tid !
Svaret från den ena av mina chefer, en ytterst sparsam ( snål ) f.d. smålänning var: - Han får klara sig med de pengar han redan fått, medan den andre, genast mera vidsynt, sände mig några tusen kronor via en bank !
När jag så satt i baren på Gander Hotel en afton och försökte att tänka, kom jag i samtal med en trevlig gäst vid disken. Han visade sig senare vara teknisk chef för flygbolaget Eastern Provincial Airways och när jag så småningom förklarat min belägenhet för honom erbjöd han sig genast att lösa hela mitt kompassproblem mot ett arvode av – en flaska Whisky. Men det skall i ärlighetens namn sägas, att det var mer än en gång jag tänkte att ge upp hela projektet, parkera planet SE-ECU på Ganders flygplats och resa hem som passagerare med något mellan-landande europeiskt bolag !
Nu kom en amerikansk ferrypilot som hette Walt Moody med en Piper Twin Commance, SE-ECS, vilken skulle levereras till Nyge Aero i Nyköping. – Du kan ju hänga på mig till Irland, sa han, men jag vill ligga bakom dig och inte riskera att du flyger på mig när du blir trött !
Men jag går inte högre än 9000 fot ( 2800 meter ) då vi ju skall flyga i mörker och jag vill inte riskera mitt mörkerseende. Vi taxade ut mot startbanan tillsammans, men när vi ställde oss för att göra en sista startkontroll av våra magneter och tändstift ”sköt” min ena motor svårt och föll kraftigt i varvtal. Det enda jag då kunde göra var att köra tillbaka till parkeringsplatsen och min räddare,Walt Moody, startade ensam mot Europa ! Hans vita akterljus var det sista jag såg av honom innan SE-ECS försvann upp i mörkret och det tjocka molntäcket !
Resultatet blev nu ytterligare några dagars väntan, kontroll av magneter och byte av alla tändstift, men nu utfört av en riktig mekaniker från ett flygbolag i Gander.
Tredje försöket.
En mycket tidig morgon och strax innan det ljusnade över havet i öster blev det så dags att starta på kurs 116 grader mot Shannon på Irland. Medvinden var 20-25 knop och jag steg till 11 000 fot (3500 meters höjd) mot det första väderskeppet Charlie. Från Ganderkontrollen fick jag ett – lycklig resa, det kommer att behövas ! Det skulle bli dagflygning nästan hela vägen och efter 5 timmar och 12 minuter hittade jag båten, och i en molnglugg såg jag att den stampade hårt i den grova sjögången. På radion fick jag besked om de senaste höjdvindarna, riktning och styrka, med hjälp av båtens radar gav de mig också den hastighet som planet presterade vid passagen.
Det var nu 5 – 6 timmar kvar till Shannon, men försöken att få kontakt med väderbåten Juliette, opererad av portugiserna, gick inte lika smärtfritt. Eftersom min autopilot inte hade fungerat tillfredsställande hade jag fått handflyga merparten av sträckan och nu började tröttheten göra sig gällande. Det är ju så med jordklotet, att när man reser västerut så vinner man tid medan österut förlorar man. En atlant-flygning kan röra sig om 4 – 5 timmars tidsskillnad och när jag närmade mig Irland efter drygt tio timmars flygning skedde detta i skymningen trots att vi bara var alldeles i början av oktober månad.
Det första jag såg av Europa var några fyrar på kusten som blinkade i det tilltagande höstmörkret, och efter 10 timmar och 54 minuter i luften tog SE-ECU mark på Irland. Efter landning, parkering, tullbehandling och tankning blev det middag i flygrestaurangen varefter jag till-bringade natten sittande i planets förarsäte frysande och insvept i några flygkartor, för de bakre utrymmena upptogs av ett par stora extratankar för allt det bränsle jag hade med mig, totalt 336 US.gallon eller 1300 liter. Bara de stora extra tankarna räckte för 6 timmars flygning.
Den återstående vägen från Gander till Ronneby i Blekinge via Bulltofta utanför Malmö var närmast en enkel s k transportsträcka
på 6,5 timmar och sent på eftermiddagen den 4 oktober var jag tillbaka till utgångspunkten.
Viss uppståndelse.
År 1963 var det fortfarande ansett som något märkvärdigt att flyga ett litet plan över Atlanten från USA till Sverige speciellt om man var ensam pilot, och prestationen gav starkt genomslag i såväl tidningar som radio, där också färden snabbt döptes till ” I Charles Lindberghs spår”, en titel vilken också fick gälla för den blygsamma bok jag senare skrev om resan, dess vedermödor och olika inträffade incidenter. Men, med åren skulle det bli åtskilligt fler atlantresor både österut och västerut, via Irland så väl som via Island och Azorerna, bara med småflygplan ett drygt tiotal, men aldrig mera flög jag helt ensam. Senare års jämförelser ger vid handen att det var oerhört lättare och gav en betydligt större säkerhetsmarginal att förflytta sig från Europa fram och åter till Fjärran Östern än vad det var att operera de båda vägarna österut och västerut över Atlanten.
När sedan den fantastiska GPS-anläggningen ( satellitnavigering ), liten som en bilradio, kom i bruk, var det helt plötsligt ” as a piece of cake”, en bagatell, att ta sig över Atlanten bara man kunde få plats med en tillräcklig mängd bränsle ombord för det längsta hoppet, det över allt vatten, för när man första gången stod uppe i Kanada och betraktade havet österut, den så mäktiga och lynniga Atlanten, kände man sig garanterat förfärande liten !
Efter alla fester.
Min allra första flygning skedde i en Douglas DC 3, en plantyp i vilken jag senare i livet skulle tillbringa några tusen timmar och i flera världsdelar, mellan Visby och Norrköping den 25 augusti år 1950. Den allra sista tilldrog sig fredagen den 10 maj 2002 med en flygelev över och omkring Norrköping.. Jag var då 69 år, en månad och fyra dagar gammal. Det blev tillsammans en flygtid i luften av cirka 26 000 timmar på 107 olika plantyper och besök i 120 av jordens länder och stater stora som små.. Om man kan säga att man någonsin blir nöjd på att flyga, och det är högst individuellt, så är jag det nu, på efter-sommaren 2002, då detta post festum blir skrivet. Jag har älskat mitt yrke men varit långt ifrån en flygteknisk fackidiot, för alltid har min ringa ”begåvning” som tekniker tagits över av mina idéer som en sann humanist ! Men, som jag sa till en av mina lärare: - Jag har aldrig varit bäst, men heller aldrig sämst ! Detta får bli mitt ringa men slutliga bidrag till en eventuell personhistoria !
Ulf Wiberg
uw.wiberg@swipnet.se
Publicerad av
Uffe, 2007-09-07 03:14
/Per
