Dagens Sjömansliv

[varjag]

Tackar för otroligt intressant läsning. Hur var det med reglerna och praktiken när det gäller alkoholförtäring ombord? För manskap respektive officerare. Rökning var väl hyfsat fritt kan jag tänka mig så länge det inte var bensin eller liknande i lasten?

MVH

Hans

Alkohol & slabbkistan; starksprit - såldes enbart till båtsman, donkeyman, (pumpman - tankers) och timmerman - alla ''underbefäl''
som inte gick vakter. Ibland (minst ett fartyg, även till ''dagmännen'' matroser som inte gick vakt. Alla dessa jobbade vanlig arbetsdag
07.oo - 17.oo som folk iland.)
Vaktpersonalen - fick köpa en sex-pak exportöl eller en flaska vin. I veckan. Så på nykterheten var där inget fel
Rökning - var förbjuden på kommandobryggan. (även om ''utkiken'' nån gång smög sig ett bloss.På läsidan...!)
Men - på Liberiatankern - fick man röka till rors..... Med en 4-gallon pyts full med sand - som askkopp....
Vilket blev varjagens ''nedgång & fall'' ----- kedjerökande....
Hennes last på min resa och vad jag fattat många f.g. - var crude oil, som kräver en flamkastare att futta eld på .
Jag har aldrig seglat tankers med bensinlast - men gissar att där röktes enbart i sluta celler ???

mvh, Varjag

[CvD]

Eftersom mitt nuvarande jobb går ut på att besöka fartyg så kan jag ge några inlägg.
Byssan ombord på Fryken ser ut att vara av ungefär samma storlek som byssorna på dagens skutor, iallafall på fartyg upp till ca 10000ton. Kocken brukar oftast vara en filipinare, som så gott som alltid lagar två mål för lunch och middag, en för icke-asiaterna ombord och en för de filipinska sjömännen. Tyvärr brukar deras talang inom den europeiska kokkonsten ofta vara tämnligen enahanda. Stekt potatis och stekt kött. Undantag finns dock, har stött på kockar som lagar rena lyxrestaurangmaten men också vissa som har en viss förbättringspotential. Eftersom man äter lunch med befälen, som oftast, men inte alltid, inte är filipinare, så längtar man ibland till att få sätta sig med matroserna och äta deras mat, då man har börjat ledsna på stekt potatis och stekt kyckling.

Nuförtiden brukar befälen oftast vara ryssar/ukrainare, ibland med en holländsk kapten och någon filipinsk understyrman. Nere i maskin brukar det av någon anledning dyka upp rumäner. På de få svenskflaggade som finns hittar man dock iallafall svenska befäl.
Brukar vara rätt kul att snacka med ryssarna, har stött på allt från de som hatar Putin till de som tycker han är närmare Gud, vissa som tycker att kriget i Ukraina är en katastrof till en som hävdade att Ukraina var en konstgjord nation som inte borde finnas. Brukar dock undvika att diskutera politik med dem.
Har stött på folk som gjort lumpen på Typhoonubåtar, Kirov-klassens slagkryssare, marininfanteriet, en som var närskydd på mobila interkontinentala ballistiska robotar etc.
Alltid kul att slänga ut sig några ryska fraser innan man lämnar fartyget för att se förvåningen i deras ansikten och skräcken att dom sagt något dumt på ryska till varandra när en annan var närvarande.

Uniformer ombord ser man som gått som aldrig, om man inte undantar overallerna.
Maskin brukar ofta bestå av 2-3 man och maskinrummet brukar vara obemannat under nattetid medan på bryggan är det max två personer nattetid. För att se till att inte styrmannen somnar finns BNWAS, ett bryggvaktsystem som det finns två huvudvarianter av, en som den som har vakten med jämna mellanrum måste trycka på för att ett larm inte ska gå igång och ett annat där det sitter en rörelsessensor som slår igång ett larm om det inte varit rörelser på bryggan under en viss tidsperiod.

De flesta fartyg går på spotten och besättningarna brukar sällan veta var dom ska efter nästa hamn eller när dom ska segla.

På tankers får man bara röka inom vissa områden i brygghuset, brukar oftast vara i en av mässarna. Har dock varit på en turkisk tanker där det var utsatt var man INTE fick röka i brygghuset, vilket var i CCR.

[Hans]

Tack nu också CvD - och den fördärvliga alkoholen? Och hur står det till med jämlikheten ombord. Lika illa som jag befarar?

MVH

Hans

[CvD]

Helt nattsvart är det inte, varken vad det gäller alkohol eller damer. Men nog är det mer en vinterkväll än en sommarkväll allt.
Damer, om vi undantar passagerarfartyg etc, är ett sällsynt släkte ombord. Har stått på några kadetter, en tredjestyrman, alla holländskor och en filipinska som var tredjemaskinist. Hon var dessutom väldigt kort, kunde inte vara över 1,50, så jag anar att hon fick ta all krypning i små utrymmen ombord.
På svenskflaggad skutor har jag stått på en skuta med fyra damer ombord, styrmän, en maskinist och kocken samt en annan skuta med en kvinnlig kocka.
Utöver det har det varit en damfattig tillvaro.

Alkoholen tror jag beror på vilket rederi det handlar om, vissa har en nollpolicy och vissa tillåter mindre mängder. Har sett flaskor med Grolsch i proviantutrymmet på några holländska skutor, på en annan skuta så fick dykare som gjort ett jobb åt dem en platta öl, så det måste ha funnit ett lager ombord.
På en annan skuta så ville kaptenen bjuda på en cognac efter avslutat arbete, men eftersom jag skulle köra bil efteråt så tackade jag nej. Stackarn såg riktigt besviken ut.
I min gamla firma, tog över en italiensk skuta vid ett tillfälle. Där var dom vana med att dricka rödvin till maten, dom var inte helt glada när en nollpolicy fanns i våran firma och vinet försvann.
Men i vilket fall som helst det är nog inte som på gamla tider, när det flödade större mängder alkohol.

[Hans]

Tack igen. Sadlar nog inte om till sjöman (sjöperson, sjöhen ) efter drygt halvsekel på landbacken efter dessa skräckhistorier.

MVH

Hans

[Lasse O]

Vad jag förstår så är det inte alls som jag drömde om när jag pulsade runt i snön med blöta strumpor på någon bataljonsövning.
Då var jag fast besluten att skippa det militära och istället bli romantisk sjöman med resor till exotiska mål och frikostiga landpermissioner.
På kvällarna skulle manskapet sitta på akterdäck och sjunga shanties i solnedgången och en extra vacker kocka skulle flirta vilt och dela ut rom.
Tydligen var det lika bra att jag slog drömmarna ur hågen
https://www.youtube.com/watch?v=-CuyLbC2TZo

[CvD]

Vad det gäller fritid på land, så var det nog bättre förr, antar jag. Mer tid i hamnarna pga av långsammare lastning och lossning, större besättningar, vilket medgav mer ledig tid i hamn och dessutom låg hamnen närmare själva staden.
Götebord är ett exempel här. Förr låg kajerna längs med älven, nära staden och utan större barrikader mellan hamnområdet och resten av staden. Nu ligger hamnen i Göteborg på Hisingssidan och är avskild med staket och vakter. Man kommer inte in i hamnen utan att ha giltiga skäl.
Fast det här vet de gamla sjöbjörnarna mer om

[Hans]

Flygarna vinner

De har allt som knektar och båtmaffian inte har.
Inga blöta sockor och trevligt efter dagens dont.

MVH

Hans

[Donkeyman]

Jag har inte bidragit till den här tråden på ett tag, helt enkelt därför att jag har haft lite för mycket att göra på jobbet. Men nu fortsätter vi.

En dramatisk skillnad i sjömanslivet förr och nu är anställningsformerna. Fram till slutet av 1970-talet var de flesta sjöman det man kallar för "Fartygsanställda". Detta innebar i princip att man mönstrade på en båt, skrev kontrakt och jobbade ombord under den avtalade perioden. Så mönstrade man av, fick utbetalt all innestående hyra och levde sedan på de pengar man tjänat ihop fram till dess man gick ut igen och tjänade nya pengar.

Den stora mängden av internationella sjömän, typ Filippinare, Ryssar, Indier och så vidare arbetar än i dag på kontraktsbasis, dock är det antingen rederiet eller en förmedlare som är formell arbetsgivare numera. Men rederierna har ofta knutit till sig folk som återkommer till nya kontrakt hela tiden. Problemet är att de har inte någon som helst garanti för att få ett nytt kontrakt, det går bara på förtroende. Det systemet fanns även i Skandinavien i gamla tider. Rederierna hade en del "fasta" gubbar som återkom till samma rederi gång på gång.

Den som sökte ny hyra satte upp sig på en sjömansförmedling. Sådana fanns i de flesta större hamnstäder som Göteborg, Malmö och Stockholm. Men Svensk förmedling fanns också i platser som Antwerpen och Genua. När det behövdes nytt folk till en båt anmälde man det till förmedlingen och så tilldelades jobbet den som stod på "hög törn". Varje morgon var det ett så kallat "rop" dit alla arbetssökande måste gå. Båtar fördelades och de som inte fick båt fick en stämpel i sitt kort och kunde gå till fackets kontor och hämta daglig arbetslöshetspeng. På eftermiddagen var det ett nytt "rop" men det var inte obligatoriskt att närvara.

Det här systemet gjorde att den arbetssökande måste uppehålla sig i orten där man stod uppsatt på förmedlingen. Därför uppstod också behov av så kallade "Sjömanshem" som senare kallades "Sjöfartshotell". Där kunde en arbetssökande bo för nära "noll komma niks" så länge han hade sitt kort stämplat dag för dag. Men även den som hade sjöfartsbok men inte sökte arbete kunde bo relativt billigt, dock mycket dyrare än en arbetssökande.

Med tiden började ett annat system växa fram. Det var de så kallade "Rederianställda". Där hade man fast lön året runt från rederiet och det var rederiets sak att hålla en i jobb. Det här systemet tog över någon gång runt 1980. Men samtidigt finns än i dag det många som jobbar som "frilansare", det vill säga går på tidsbegränsade kontrakt som förnyas allt eftersom. I mer "modern" tid har också en del sjöfolk börjat med att hyra ut sin arbetskraft genom egna företag och fakturera rederiet.

När ISM-Code infördes var en av de riktigt stora ändringarna att man internationellt knöt fartyget mycket hårdare till rederiet. Även om kontraktet skrevs ombord och även om lönen utbetalades ombord så är sjömannen ändå formellt anställd av ett rederi eller ett managementbolag. Kaptenen är bolagets högsta tjänsteman på plats men formellt underlydande "The Company".

En annan stor skillnad är hur länge man är ombord i båtarna. "In the good old days" kunde man bara mönstra av i så kallad "tillåten hamn". Det var i praktiken den hamn man mönstrat på eller en närbelägen. Samt alltid Svensk eller Skandinavisk hamn. Här fanns det en stor snårskog av regler som var ganska ogenomtränglig. Mönstrade man i Europa på en båt som var borta i ett par år så var det bara att följa med hela tiden. Annars fick man betala för egen hemresa själv och även kostnaden för att få en avlösare. Som dock ofta kunde rekryteras lokalt.

Ungefär 1970 kom regeln att man alltid hade rätt till fri hemresa efter 18 månader alldeles oavsett var man var i världen, dock med tillägg att man fick stanna ett par månader till om båten var på väg till Europa. Ungefär 1975 införde Salénrederierna fast avlösningssystem för alla med 7 månader på och 2 med betald ledighet. Vilket ansågs som helt revolutionerande. Själv jobbade jag i Trans på den tiden och där var det linjetrafik med båtar som kom hem si så där 3 gånger i året. Där varskodde man på hemvägen om man ville ha avlösning eller om man ville stå en resa till. Men redan då fanns det också folk som gick i 1-1 system på de här linjebåtarna. De allra flesta var också rederianställda.

Det uppenbara problemet var att samla ihop till betald ledighet. Det var väldigt olika hur mycket "vederlag" man tjänade ihop i en tid när det knappt fanns övertidsarbete. Den som gick dagman jobbade 45 timmar i veckan (5 dagar + 5 tim på lördag). På det fick man ihop till drygt en fridag i veckan med semesterersättning inkluderad. Medan den som gick vakt jobbade 56 timmar var vecka. På ett sådant schema fick man ihop lite drygt 3 fridagar per vecka. Därför var också 1-1 systemen sällsynta. Men så fanns det vissa kategorier som fick mycket övertid, speciellt i samband med hamnliggande. Maskinister hade stopptörnar och lastvakter. Styrmän och vissa matroser hade lastevakter och så vidare.

Nu är vi inne på den tredje stora skillnaden gentemot gamla tider. För att arbetsmässigt tjäna ihop till 1-1 system så har man också förlängt arbetstiderna. Nu är 12 timmars arbetsdagar det normala. Vilket också ger 1-1 system med lite råge. Samtidigt har man antingen minskat besättningen eller bytt ut mycket av folket mot "billigare" personal. Sedan skall nog erkännas att det är ganska många båtar där det bokförs 12 timmar men i realiteten stannar det på 10 eller så. Bortsett från där man går i tvåvaktsystem. Hur som helst är lönen "all in", med semester, övertid och allt annat inräknat. På en del ställen betalas man ut helt när man går i land och återkommer efter ledigheten, på andra betalas lönen månad för månad året runt även när man är hemma.

[varjag]

Stort tack för den posten Donkeyman!

Vilken verkligen speglar trådens namn! Mina minnen - tillhör gårdagen....

Och vad om Donkeyman berättar - ligger på en annan planet - än den jag seglade på

Den som sökte ny hyra satte upp sig på en sjömansförmedling. Sådana fanns i de flesta större hamnstäder som Göteborg, Malmö och Stockholm. Men Svensk förmedling fanns också i platser som Antwerpen och Genua. När det behövdes nytt folk till en båt anmälde man det till förmedlingen och så tilldelades jobbet den som stod på "hög törn". Varje morgon var det ett så kallat "rop" dit alla arbetssökande måste gå. Båtar fördelades och de som inte fick båt fick en stämpel i sitt kort och kunde gå till fackets kontor och hämta daglig arbetslöshetspeng. På eftermiddagen var det ett nytt "rop" men det var inte obligatoriskt att närvara.

Det här systemet gjorde att den arbetssökande måste uppehålla sig i orten där man stod uppsatt på förmedlingen. Därför uppstod också behov av så kallade "Sjömanshem" som senare kallades "Sjöfartshotell". Där kunde en arbetssökande bo för nära "noll komma niks" så länge han hade sitt kort stämplat dag för dag. Men även den som hade sjöfartsbok men inte sökte arbete kunde bo relativt billigt, dock mycket dyrare än en arbetssökande.

Just denna biten, fanns inom mitt erfarenhetsområde. Men - man var ung ''jobbkåt'' - (= pank....) och deltog i alla ''ropen''

Minns inte jag behövde ''stämpla'' en enda gång.....men killar som var uppsatta i ''svåra kategorier'' gjorde det hela tiden

Till de ''svåra'' hörde trimmare och timmermän utan verktyg'' En ''trimmare'' - var en kol-lämpare var jobb bestod av att
lämpa kol från kolboxarna ner till fyrdurken....En kategori där efterfrågan var knal på 50-talet.
''Timmermän utan verktyg'' - gick det femton på dussinet!
En riktig timmerman - hade sin egen verktygslåda med egna verktyg med sig! Det varierade ju - men de flesta hade verktygslådor
med flera tusen kronors värde i verktyg ''i sin låda''.
Dom kunde ''stämpla last'', bygga slingerskott o.s.v. - alltsammans med egna verktyg

Att stämpla last - betydde att kunna säkra delar av styckegodslast att ''komma på driven'' vid hög sjögång = en lös kanon...

Slingerskott - byggdes för ''flytande torrlaster''. T.ex. tröskat vete i bulk - som lätt glider omkring vid slingring.....

Varjag

[mrsund]

Varjag, en riktig långshot, men du råkar inte känna till en kylmaskinist/tekniker vid namn Stig Andersson f. 1912 fråm Limhamn?

[gunship]

Intressant tråd. Min morars far gick till sjöss och slutade upp som cheif (?) på ett handelsfartyg. Sedan gick han iland och blev fartygsinspektör, vad jag förstår så både klassinspektör och rederiinspektör, mestadels för Salén om jag fattat det rätt.
Denna tråden ger en intressant inblick i hur hans liv måste varit!

[Donkeyman]

Just denna biten, fanns inom mitt erfarenhetsområde. Men - man var ung ''jobbkåt'' - (= pank....) och deltog i alla ''ropen''

Det var ju så att den som absolut ville ha en båt snabbt alltid gick på "andra ropet". Det var många av de som stämplade som då satt på närmaste ölcafé och förbrukade dagspengen. Det var till och med så att vissa redare inte ville ha upp sin båt på "första ropet" därför att då slapp man ett klientel man inte ville ha ombord. Därför kom det ofta upp väldigt attraktiva båtar just på "andra ropet".

På den tiden var det också så att rederiet kunde "backa ut" någon som anvisats mer eller mindre på trynefaktorn. Men den som var på "hög törn" kunde också neka att ta en båt han inte ville ha. Men den arbetssökande kunde bara "törna ned" några få båtar, sedan åkte han ned på "törnlistan" och fick börja om. Men han fick då också avstå från dagpeng under en period. Blev du däremot "utbackad" av rederiet (=kaptenen) så hade du kvar din törn på listan. TIll dess facket grep in och gjorde åtgärder.

Det ansågs också som grovt omoraliskt att "tjuvmönstra". Det vill säga att skaffa sig jobbet utan att gå genom förmedlingen. Därför att då stal man jobbet från kamrater som stod på "högre törn". Men det fanns tusentals vägar runt detta. Rederier som hade "fasta gubbar" använde dem utan att över huvud taget anmäla jobbet som ledigt. Eller så visste kapten att det stod någon han ville ha på låt säga 6-e törn så kunde man bara "backa ut" dem som anvisades till dess att den du ville ha kom på "hög törn".

Ett par av de som senare blev höga bossar i sjöfolksförbundet hade varit förbundets män på förmedlingen i Genua och Antwerpen och blev sedermera beskyllda ryktesvägen. "Alla" visste att de hade "tjuvmönstrat" sina kompisar. Till och med mot betalning. Vilket självfallet aldrig bevisades, men i samband med den sortens ryktesspridning behövs inte bevis.

[Markus Holst]

trynefaktorn

Inget är som att läsa gamla gardets inlägg. Tack, du lärde mig just ett nytt ord.

[varjag]

Varjag, en riktig långshot, men du råkar inte känna till en kylmaskinist/tekniker vid namn Stig Andersson f. 1912 fråm Limhamn?

Sorry mrsund - men nej, Varjag